社交距离期间的自行车使用

车辆的交通和社会距离减少如何影响骑自行车的人？

随着北美人留在家里，以使Covid-19感染的曲线变平，通常忙碌的黑顶突然变得安静。在许多繁忙的城市中心中，2020年3月是几十年来鸟类的声音比交通声音大。

汽车仍将人们转移到基本的差事和工作场所。卡车仍然提供必不可少的商品。然而，在旅途中，只有典型的工作日车辆流动。远程工作，关闭的工作场所和数字访问使人们内心深处。

巴士乘车即使在那些必须选择和必要的情况下必须出去的人也跌倒了。许多城市的过境机构为其车辆制定了社会疏远政策，并限制了每车乘车率。

为了记录交通变化，Streetsblog记者和骑自行车的人Clarence Eckerson骑着自行车进行拍摄更改纽约市的交通方式。与以前的相同路线的录像相比，表明了限制性交通和惯常的交通拥堵之间的明显差异。

然而，在骑行期间，埃克森（Eckerson）看到其他骑自行车的人出去并使用了车道。流量较少，但相对的体积变化似乎比车辆小。

转移到自行车共享很有意义。自行车为人们提供了一个机会，可以在观察身体距离的同时锻炼身体，而户外运动仍然是大多数不在现场或隔离协议下的人的建议。几乎没有汽车的街道使甚至犹豫的骑手都感到安全。需要上下班的基本工人可能希望通过骑自行车利用空的街道。其中一些重要的工人是送货司机，他们通常骑自行车去上班。

我们想知道有关自行车流量变化的数据可能显示什么：与车辆流量的变化相比如何？公司生态场全世界都安装了自行车交通图腾。公众访问其日常数字使我们能够实时了解Covid如何影响骑自行车的行为。当然，这些图腾只能提供某些路线的快照 - 它们通常是在通勤繁重的道路上设置的，这些路径可能会看到人们在家工作时的交通较少。那些利用安静的街道在附近或当地公园骑自行车的人都不会被通勤图腾抓住。

春季至3月的春季开始也将影响不同社区的乘客率：尽管北美各地都存在冬季自行车种群，但许多人没有适当的轮胎或装备，或者在温度超过高度时感到更舒适冷冻。

司法管辖区适应现在推荐的身体距离的速度也会影响数字。

骑自行车的行为是可以观察到的，并且在三个长期建立的生态冠军中是可以观察到的：一个在蒙特利尔，两种在西雅图。这些北美自行车友好的城市长期以来已经建立了通勤模式，可以比较观察Covid如何改变周期流量。

蒙特利尔：Laurier Ave的稳定使用。

这蒙特利尔的劳里尔大街自行车道位于一条安静的单向街道上，该街道在高原蒙特·皇家区（Montreal Borough Mont Royal）的蒙特利尔自治市镇旁边，该地区以充满活力的创意课而闻名。蒙特利尔繁忙的市区（与博物馆，港口，大学校园和市政厅）相比，这条受欢迎的通勤路线东南约2英里。在最繁忙的交通时代，劳里尔大街不是车辆动脉，而是交通使活动转运的避风港平静下来的。

三月看到蒙特利尔开始在冬天的冰冷抓地力和春天的缓慢融化之间过渡。因此，自行车旅行的三月数量是不可预测的。自行车旅行的数量历史上随着温度而波动，传统上，冬季乘车人数约为夏季街道上的骑手人数的十分之一。蒙特利尔市和诸如魁北克Velo之类的团体的行动都导致了冬季骑自行车的总体增加：2020年1月的乘车量是2019年7月的六分之一。这是一项壮举，鉴于2019年7月在劳里尔大街（Laurier Ave）的一个月中，迄今为止的旅行数量最多。

在2014年的冬季固定季节，平均温度为21度（F），勇敢的骑自行车的人在三月份只进行了4,746次旅行。从那以后，乘车份额的增长缓慢就增加了参与率。

遵循这种模式，2020年3月的任何游行的周期旅行数量最多，即使是具有相似天气模式的人。社会距离从3月中旬开始，当时大学和工作场所关闭，尽管乘车量仅在本月的最后一周落下。

星期三是每周的高峰骑自行车日之一。去年，在3月的最后一周的一个凉爽但阳光明媚的星期三，劳里尔图腾（Laurier Totem）算出114名车手。今年越来越温暖和浑浊，有831人将车轮设置在同一条路上 - 大约四分之三的交通。在星期三的自行车交通与前几年的许多狂热情况相同。

相比之下，车辆通行已大大下降。在短期内很难找到绝对的车辆旅行数量。然而，TomtomGPS公司提供实时交通拥堵报告和历史数据，以比较城市交通的变化。

当然，这是苹果到货舱的比较，因为自行车道不受拥堵。去年自行车道经历了0％的拥塞，今年为0％。这并不能轻松地比较乘车模型，因为绝对交通数字与拥塞值不同。

但是，Tomtom显示了2020年3月20日至27日的拥塞大幅下降，这表明绝对交通量下降。在高峰时段，与去年相比，这种拥塞的下降高达53％。

西雅图华盛顿州：弗里蒙特和斯波坎行人桥

西北太平洋一年四季都稍微友好地自行车，季节性下降的交通不如蒙特利尔那么极端。即便如此，冬天还是寒冷，寒冷，一夜之间浸入冰点以下，每年降雪，许多骑自行车的人在最黑暗的月份使用其他运输方法。

12月平均看到，在温暖的春季或夏季，大约有四分之一的自行车交通。自行车交通在春季的速度比寒冷的城市更快，三月通常经历约三分之二的高峰交通。像蒙特利尔一样，一致的自行车运动和自行车基础设施的安装增加导致了过去几年中周期流量的总体增加。

两个长期存在的自行车柜台坐在弗里蒙特街和斯波坎街的入口处。

弗里蒙特街（Fremont St.它穿过西雅图市中心以北约三英里的联合湖。这些旅行中的大多数是从弗里蒙特（Fremont）附近进入西雅图中心的旅游和商务区的工作日高峰时间。当市区居民上下班弗里蒙特（Fremont）时，交通也是如此。该社区一直在绅士化，吸引了雇主，例如Adobe，Microwreweries和餐馆。

弗里蒙特·圣桥（Fremont St. Bridge）是一个吊桥，由东部的高高和更宽的奥罗拉街（Aurora St.）缠绕。

斯波坎圣桥自行车道也是通勤路线，活动日高峰。它将西西雅图与西雅图的“工业区”联系起来，这是许多公司总部办公室（包括星巴克和琼斯汽水）的所在地，以及许多制造商或分销商。斯波坎街桥（Spokane St. Bridge）跑入和驶出该工业区，不太可能看到大量的休闲交通，而且总的来说，骑自行车的人旅行较少。在2014年至2020年之间，每3月穿越自行车道平均有19,758次旅行。

西雅图的两个通勤枢纽比蒙特利尔的劳里尔小径更多地掉了下来。劳里尔（Laurier）将更多的当地居民连接到公园和杂货店，而西雅图桥梁的桥梁路线则更多。尽管如此，一年一度的比较表明，流量尚未停止。如果没有COVID-19的限制，去年在3月的最后一个星期三进行了1,090次旅行。今年的数量减少了三分之一，有706个车手。西雅图的TomTom数据显示，同一两天的高峰小时车辆交通急剧下降，交通拥堵的高峰降低了55％。

骑自行车的基础设施和感到安全的好处

研究表明安全帮助让新骑手上自行车。伟大的自行车基础设施有助于创造这种安全性：这个大流行期间不那么富裕的街道使我们的基础设施更加安全。

当我们在家中工作和社会距离工作时，车辆的交通正在下降，人们避免了拥挤的公共场所。尽管那些能够远程工作的人可能不会骑自行车太多（或用休闲骑自行车替换循环通勤），但车辆交通方式的变化可能吸引一群新人骑自行车。

骑自行车的人有拍摄向社交媒体谈论更安全的，越来越多的烟雾骑行是需要社交分离的小型银衬里之一。安大略省渥太华议员鼓励他们的城市在大流行期间增加行人和骑自行车的空间，以便为那些参加工作或娱乐的人提供更大的身体距离。

在世界推动这种新颖的冠状病毒大流行之后，劳动家庭和自行车共享的工作模式不会像现在这样。但是，行为的极端变化通常具有长期的文化影响。即使是总体人口的几个百分点，进行行为改变也将代表大量。城市对当前危机的反应将如何影响未来的城市？基础设施将如何适应？